TL;DR:

• Las importaciones chinas de crudo por vía marítima se encaminan a unos 6.4 millones de barriles diarios en junio, el nivel más bajo desde octubre de 2016 y un desplome del 44% frente a los niveles de antes de la guerra.
• Analistas de JPMorgan estiman que la reducción china representa aproximadamente el 74% de toda la caída en el comercio mundial de petróleo crudo.
• Los vehículos eléctricos chinos ya desplazan demanda de forma estructural: Kpler proyecta un efecto de 540,000 barriles diarios en 2026, 25% más que el año anterior.

Cuando el Estrecho de Ormuz quedó prácticamente cerrado al tráfico marítimo comercial en febrero, al estallar la guerra con Irán, los analistas trazaron un escenario sombrío: petróleo por encima de los 200 dólares el barril. Cuatro meses después, el precio ronda los 94 dólares. El factor que la mayoría de los modelos no calibró bien fue China.

Según datos de seguimiento de Kpler y Vortexa compilados por Bloomberg, las importaciones chinas de crudo por vía marítima se encaminan a promediar unos 6.4 millones de barriles diarios en junio, lo que marcaría el nivel mensual más bajo desde octubre de 2016. El descenso supone una caída de aproximadamente el 8% frente a mayo y un desplome de más del 44% respecto a los niveles de febrero, antes de que el conflicto interrumpiera el paso por el Estrecho.

El mayor importador de petróleo del mundo no salió a buscar barriles sustitutos en el mercado abierto. Decidió no hacerlo.

Pekín apagó refinerías en lugar de comprar crudo a cualquier precio

La respuesta china al choque de oferta no fue la de otros ciclos. El organismo estatal de planificación autorizó a las refinerías independientes a recortar su producción por debajo del umbral mínimo habitual de utilización del 80%, y el sector refinador en su conjunto bajó a menos de 13 millones de barriles por día, el nivel más bajo en cuatro años. Varias plantas cerraron unidades o adelantaron mantenimientos programados.

Para sostener el suministro interno, Pekín recurrió a sus reservas comerciales acumuladas antes del conflicto, estimadas en alrededor de 1,400 millones de barriles en total. Al mismo tiempo, redujo las exportaciones de productos refinados para preservar el combustible destinado al consumo doméstico.

El resultado es un mercado chino que se autoabastece a base de inventario, no de importaciones. Esa lógica tiene fecha de vencimiento.

El comparativo que nadie esperaba: menos estragos que el embargo de 1973

En papel, el cierre del Estrecho de Ormuz debería haber generado una crisis energética sin precedente reciente. Por allí transita aproximadamente el 14% del suministro mundial de crudo, según estimaciones de Société Générale. Los precios, sin embargo, solo subieron alrededor del 30%. Para entender cuánto pesa ese número, basta compararlo con el embargo petrolero de la OPEP en 1973: aquella crisis sacó del mercado apenas el 7% del suministro global —la mitad de lo que implica el cierre del Estrecho ahora— y detonó un alza de precios de más del 130%.

La diferencia entre entonces y hoy tiene nombre: China.

"Al entrar en su cuarto mes, el conflicto tiene un rasgo que sobresale: los precios se han vuelto notablemente tranquilos." — Analistas de JPMorgan, nota a clientes de junio de 2026

Analistas de Société Générale identificaron al país como la "principal fuerza de reequilibrio" del mercado global de crudo. JPMorgan fue aún más preciso en su estimación: la reducción de importaciones de China representa alrededor del 74% de toda la caída en el comercio mundial de petróleo. No solo el mercado absorbió el choque; China fue quien determinó en qué medida lo haría.

The New York Times reportó que los analistas no esperan que las compras chinas se recuperen pronto hasta los niveles previos a la guerra, incluso mientras continúan las conversaciones entre Washington y Teherán sobre la reapertura del Estrecho.

El factor que ningún acuerdo diplomático puede revertir: los autos eléctricos

Detrás del repliegue coyuntural hay una tendencia más profunda. Según las perspectivas globales sobre vehículos eléctricos 2026 de la Agencia Internacional de Energía, la flota china de VE desplazó aproximadamente 1 millón de barriles diarios de demanda de petróleo a nivel interno solo en 2025, y ese desplazamiento seguirá creciendo conforme avance la penetración del sector. Kpler proyecta que el efecto de sustitución de gasolina por VE en China alcanzará unos 540,000 barriles diarios en 2026, un 25% más en términos interanuales. Goldman Sachs, en una nota de junio, estimó que el auge de los VE tiene el potencial de recortar aún más la demanda china de combustibles en los próximos años.

La conclusión incómoda para el mercado: una parte del hueco en las importaciones chinas no se cierra cuando abra el Estrecho. Ya no existe porque el auto de gasolina dejó de crecer.

¿Cuánto puede durar la estrategia de Pekín?

Según reportó Reuters, las refinerías estatales chinas ya evalúan la posibilidad de retomar las importaciones de petróleo iraní si una resolución diplomática permite el paso seguro por el Estrecho —señal de que la presión sobre los inventarios empieza a acumularse.

Si China sale a comprar en volumen antes de que la oferta global tenga tiempo de responder, el mercado enfrentará una demanda concentrada buscando barriles escasos. Eso sí podría mover el precio de forma abrupta. Por ahora, el único actor con escala suficiente para mantener el equilibrio frágil del mercado energético mundial no está en Ginebra ni en Viena. Está en Pekín.

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