TL;DR:
- Waymo y Wayve quieren convertir a Londres en su punto de entrada europeo para servicios de robotaxis.
- Los primeros viajes de Wayve y Uber seguirán llevando a un conductor autorizado; más de 100,000 personas se anotaron para tener la posibilidad de probarlos.
- Algunos choferes hablaron de entorpecer a los vehículos, pero el temor más inmediato es recibir menos viajes e ingresos antes de que desaparezcan empleos.
Los conductores de taxis negros y de vehículos de alquiler privado de Londres se preparan para competir con los servicios autónomos de Waymo y Wayve. La inquietud ya no se limita a la seguridad: algunos entrevistados por el Financial Times hablaron de entorpecer a los vehículos para exhibir sus límites, mientras otros posponen la compra de autos ante el temor de perder viajes e ingresos. La tensión llega cuando los vehículos de Wayve obtuvieron licencias para iniciar recorridos supervisados con Uber y Waymo mantiene su intención de ofrecer un servicio totalmente sin conductor en 2026.
Algunos conductores ya hablan de juego sucio
Los taxistas londinenses llegan a esta competencia con una batalla anterior a cuestas. Mohamed Mohamed obtuvo su licencia para conducir uno de los tradicionales taxis negros en 2014, justo cuando Uber ampliaba su presencia en la capital británica. De acuerdo con la reportería del Financial Times, este sector ha perdido casi un tercio de sus ingresos frente a los servicios de alquiler privado, que solo pueden recoger pasajeros mediante una reservación previa, por ejemplo desde una app.
El cambio ahora amenaza a los dos grupos. Londres tenía cerca de 124,000 conductores con licencia en 2024, la gran mayoría dentro del segmento de alquiler privado. Waymo y Wayve no solo competirían con los taxis negros: también disputarían los viajes que hoy atienden quienes trabajan mediante Uber y otras plataformas.
Algunos choferes consultados por el diario imaginaron formas de forzar a los robotaxis a ceder el paso, dejarlos detenidos en intersecciones o interferir con sus sensores. Esas declaraciones no demuestran que exista una campaña coordinada ni que los conductores hayan ejecutado esas acciones. Wayve respondió que su flota de pruebas no ha encontrado evidencia de sabotaje o mala conducta por parte de taxistas.
La desconfianza también nace de la geografía de Londres. Sus calles estrechas, peatones impredecibles y acuerdos informales sobre quién cede el paso plantean situaciones que los conductores creen resolver mejor que un sistema automatizado. Alex Kendall, CEO de Wayve, sostiene que su software aprende a conducir de una manera más parecida a la humana para convivir con los demás usuarios de la vía.
Wayve va primero, pero todavía lleva conductor
Transport for London concedió el 5 de agosto de 2026 licencias de vehículo de alquiler privado a varios Ford Mustang Mach-E eléctricos equipados con el sistema de Wayve, cámaras y radar. Wayve y Uber dijeron que más de 100,000 londinenses se inscribieron durante ocho semanas para tener la posibilidad de probar el servicio.
Un grupo reducido de esos usuarios podrá realizar viajes durante el verano de 2026, aunque las empresas no dieron una fecha exacta. Hay una limitación decisiva: cada auto llevará a un conductor capacitado y con licencia de Transport for London. El sistema autónomo manejará, pero la persona a bordo supervisará el recorrido, ayudará a los pasajeros y podrá tomar el control cuando sea necesario. La licencia de estos vehículos no equivale a una autorización para transportar al público sin nadie al volante.
Waymo lleva meses probando sus vehículos en las calles de Londres y busca lanzar en 2026 un servicio pagado totalmente autónomo. Wayve, en cambio, empezará con viajes supervisados distribuidos mediante Uber. La competencia londinense también se cruza con la relación entre Waymo y Uber, cuya posible ruptura no ha sido anunciada por ninguna de las dos compañías.
Dilis Salazar
Para el pasajero, la diferencia es concreta. Los primeros vehículos de Wayve todavía tendrán a una persona capaz de intervenir; el servicio que Waymo busca ofrecer eliminaría ese respaldo dentro del auto. Ambas compañías tendrán que superar las revisiones gubernamentales y locales antes de ampliar sus operaciones.
El primer golpe puede caer en los ingresos
La experiencia de Uber ayuda a explicar por qué los conductores reaccionan antes del lanzamiento. Una investigación de Carl Benedikt Frey, Thor Berger y Chinchih Chen estudió la entrada de la plataforma en ciudades de Estados Unidos entre 2009 y 2015. El ingreso de los taxistas asalariados tradicionales cayó cerca de 10% frente a ciudades donde Uber todavía no operaba, mientras el número de trabajadores por cuenta propia en el sector aumentó casi 50%.
Ese estudio no permite predecir por sí solo el efecto de los robotaxis en Londres. Frey dijo al Financial Times que el impacto inicial probablemente se parecerá más a una mayor competencia, menos viajes y presión sobre los ingresos que a un despido masivo inmediato. El desplazamiento directo se volvería más probable si los vehículos autónomos bajan de costo, mejoran su seguridad y se despliegan a mayor escala.
La incertidumbre ya modifica decisiones de largo plazo. Conductores entrevistados por el diario dijeron que conservarán vehículos antiguos en lugar de contratar préstamos a cinco años. Otros prefieren rentas más caras que puedan cancelar con un mes de aviso. No han perdido su trabajo, pero evitan comprometerse con un auto que tal vez no puedan amortizar.
La automatización tampoco elimina todo el trabajo humano. Las flotas necesitan limpieza, mantenimiento, asistencia remota y personal que recupere vehículos inmovilizados. En Londres incluso se han anunciado puestos para patrullar en bicicletas eléctricas y auxiliar a robotaxis atascados. El sindicato GMB quiere que los conductores actuales tengan acceso a esas funciones, pero los anuncios revisados no cuantifican cuántos puestos crearían ni si compensarían posibles pérdidas de empleo.
Un viaje incluye tareas que no aparecen en el mapa
Los conductores de taxis negros también defienden servicios difíciles de medir con una ruta más rápida. Recogen objetos perdidos, ayudan con equipaje, atienden a pasajeros con discapacidad, limpian el vehículo cuando alguien se enferma y vigilan lo que ocurre en la cabina. Un chofer contó que, cuando llevaba de noche a una mujer sola, esperaba hasta verla entrar a su casa antes de marcharse.
Una encuesta de YouGov citada por el Financial Times encontró mayor oposición a los robotaxis entre las mujeres que entre los hombres. La anécdota de un conductor no demuestra que un taxi humano sea siempre más seguro, pero sí expone preguntas que la discusión técnica suele dejar fuera: quién presta asistencia, cómo se controla una agresión dentro del auto y qué respuesta recibe un pasajero vulnerable.
Uber afirma que los conductores humanos y los vehículos autónomos crecerán juntos durante un tiempo mediante una red híbrida. Wayve tampoco promete un despliegue repentino: Kendall señaló que existen menos de 10,000 vehículos automatizados en circulación en todo el mundo, frente a unos 10 millones de conductores de Uber.
No todas las plataformas siguen la misma ruta. Evgenia Matrosova, Chief Ride-Hailing Officer de inDrive, dijo a Zag Daily que su empresa no planea entrar por ahora en mercados autónomos como Estados Unidos, Londres o Alemania. inDrive busca un modelo basado en alianzas y afirma que quiere integrar a los conductores en el sistema, no excluirlos. Es una intención corporativa que todavía deberá probarse cuando sus proyectos autónomos alcancen escala comercial.
Londres pondrá a prueba algo más que la capacidad de una IA para circular por calles difíciles. Los primeros viajes de Wayve todavía tendrán supervisión humana, pero los conductores ya cambian decisiones sobre préstamos, rentas y carrera profesional. La reacción muestra que el efecto laboral de los robotaxis puede comenzar mucho antes del primer viaje completamente sin conductor.
