TL;DR:
- La Defense Innovation Unit y la Space Development Agency adjudicaron el 13 de agosto a D-Orbit Space, Firefly Aerospace y Katalyst Space el diseño de un servicio comercial para desorbitar satélites militares.
- Las agencias no divulgaron el valor: D-Orbit publicó 24 millones de dólares por el alcance total del suyo y Defense Daily situó en unos 8.4 millones el conjunto de las tres adjudicaciones iniciales.
- Las revisiones preliminares de diseño se esperan para finales de 2026 y solo después las agencias escogerán a una sola empresa para la demostración completa en órbita.
La Defense Innovation Unit (DIU) y la Space Development Agency (SDA) adjudicaron el 13 de agosto contratos iniciales a D-Orbit Space, Firefly Aerospace y Katalyst Space para diseñar un servicio comercial capaz de alcanzar un satélite militar al final de su vida, capturarlo y bajarlo hasta que se desintegre en la atmósfera. El encargo cubre la revisión preliminar de diseño y los trabajos de reducción de riesgo; la misión queda para después. Las dos agencias evaluarán esos diseños y luego escogerán a una sola de las tres para la demostración completa en órbita, según reportó Air & Space Forces Magazine. La dificultad está en el objetivo, porque son naves que nunca se construyeron para que algo las sujete y que pueden ser incapaces de colaborar con el vehículo que se les acerca.
Capturar algo que nunca se diseñó para ser capturado
Las agencias presentan el proyecto, llamado Deorbit as a Service, como una capacidad comercial escalable para acercarse a satélites no preparados, capturarlos y desorbitarlos sin generar más basura. SpaceNews, que consultó los avisos de SDA y DIU, precisa que el foco está en naves que no fueron diseñadas para recibir servicio en órbita.
Ese matiz reordena el problema de ingeniería. Según la descripción de las dos agencias que recogió SpaceNews, un servicio viable tiene que encadenar en una sola secuencia repetible varias operaciones que hoy se ensayan por separado: colocar el vehículo servidor en la órbita correcta, localizar y aproximarse al objetivo de forma autónoma, determinar su orientación y su movimiento, sujetarlo sin desprender fragmentos y aportar empuje suficiente para deshacerse de la masa combinada. Y hacerlo a un precio que vuelva atractiva la compra comercial.
Firefly detalló su propuesta en su comunicado. Elytra se lanzaría a órbita baja, maniobraría hasta el objeto cliente, haría operaciones de encuentro y proximidad, lo inspeccionaría y ejecutaría el desorbitado. El sistema que la empresa integra en esa nave puede trabajar en órbita baja, media o geoestacionaria. «Este sistema regulable puede desorbitar satélites de tamaños y configuraciones muy distintos», dijo Jason Kim, director ejecutivo de Firefly, que enmarcó el diseño en la orden de la Casa Blanca sobre mitigación de basura orbital. Elytra todavía no ha volado su primera misión, según SpaceNews, y sus componentes vienen del cohete Alpha y del módulo Blue Ghost que la compañía posó en la Luna.
En el otro extremo de la escala está el objeto que sí se retira con años de planeación y un vehículo hecho a la medida.
Dilis Salazar
Las agencias callaron el monto y las empresas no coinciden
SpaceNews reportó que los contratos son de valor no revelado. Las empresas rompieron ese silencio de forma desigual. D-Orbit Space, el brazo estadounidense de la italiana D-Orbit, anunció una adjudicación de 24 millones de dólares y dijo que trabajará con TransAstra y Falcon Exodynamics; su comunicado atribuye a TransAstra una pinza de captura Mantis de 4 metros pensada para objetos que nunca se construyeron para ser sujetados. Firefly no publicó cifra. Katalyst tampoco.
Defense Daily, en cambio, situó en unos 8.4 millones de dólares el valor combinado de las tres adjudicaciones iniciales, y añadió que las revisiones preliminares de diseño se esperan para finales de 2026, con margen para que el gobierno ajuste el calendario de cada proveedor por separado.
Los dos números pueden convivir, porque describen alcances distintos: D-Orbit habla del total de su adjudicación y Defense Daily del tramo de diseño que las tres ejecutan ahora. Ninguna de las agencias lo ha aclarado, así que la aritmética pública sigue incompleta. Esto es lo que cada empresa aporta y cuánto ha dicho de su contrato:
| Empresa | Qué propone para la captura | Valor que ha divulgado la empresa |
|---|---|---|
| D-Orbit Space | Vehículo propio con la pinza Mantis de 4 metros de TransAstra y apoyo de Falcon Exodynamics | 24 millones de dólares por el alcance total |
| Firefly Aerospace | Nave Elytra con un sistema de desorbitado propio, apto para órbita baja, media y geoestacionaria | No lo ha divulgado |
| Katalyst Space | No ha detallado el vehículo; opera la nave LINK en la misión Swift de la NASA | No lo ha divulgado |
Ninguna de las tres había participado en las adjudicaciones previas de desorbitado, según Air & Space Forces Magazine. La SDA seleccionó a seis empresas en 2024 para estudios de viabilidad y en enero de 2026 firmó con Starfish Space un acuerdo de prueba de concepto por 52.5 millones de dólares, con su nave Otter apuntada a 2027. Detrás de todo está la Proliferated Warfighter Space Architecture, la constelación de unos 450 satélites en órbita baja que la agencia tendrá que ir renovando.
La prueba más parecida está ocurriendo ahora, y va con problemas
Katalyst llega a este contrato en mitad de una misión que se parece mucho a lo que las agencias quieren comprar. Su nave LINK debe alcanzar el observatorio Neil Gehrels Swift de la NASA, capturarlo y elevarlo para alargar su vida científica. Swift no tiene propulsión propia y su órbita lleva años cayendo.
El 25 de julio LINK perdió el control de actitud. Dos de sus tres ruedas de reacción quedaron fuera de servicio y su sistema de propulsión por gas frío quedó degradado, según reportó SpaceNews, que sitúa el encuentro con Swift a finales de agosto, unas semanas más tarde de lo previsto.
La NASA publicó el 11 de agosto que Katalyst subió una actualización de software de vuelo con algoritmos de control de actitud diseñados para mantener la estabilidad usando los actuadores que le quedan a la nave, y que LINK quedó lista para continuar su acercamiento. En el mismo aviso, la agencia dejó por escrito el margen: Swift está a unos 347 kilómetros de altitud y una maniobra de elevación de órbita se vuelve más difícil por debajo de los 300 kilómetros de promedio.
La revisión de diseño de las tres empresas no llegará antes de que termine 2026. El primer dato real sobre si esta capacidad funciona llegará mucho antes, en lo que LINK logre hacer con Swift durante las próximas semanas, con dos ruedas de reacción menos y un piso de altitud que la propia NASA ya puso por escrito.
