TL;DR:
- Uber cabildea en Washington D.C. por un modelo híbrido que combine robotaxis con conductores humanos en una misma red, mientras Waymo respalda la ley que habilitaría operación 100% autónoma.
- El proyecto cobraría 0,15 dólares por milla recorrida a los robotaxis y exigiría un mínimo de 5 millones de dólares en seguro de responsabilidad civil.
- La misma pelea se repite en otros estados: Nueva Jersey redactó una norma que dejaría fuera el sistema basado solo en cámaras de Tesla, mientras siete estados ya rechazaron sus propias leyes de autos autónomos.
Uber y Waymo se disputan el futuro de los robotaxis frente al Concejo de Washington D.C. (el gobierno local del distrito, distinto del Congreso federal). El lunes 13 de julio de 2026, representantes de ambas empresas expusieron posturas opuestas sobre el proyecto de ley que definirá cómo operan los autos autónomos en la capital estadounidense. Uber presiona por una red híbrida que combine robotaxis con conductores humanos; Waymo respalda la norma tal como está, que habilitaría pruebas y operación comercial sin conductor. El enfrentamiento, reportado primero por TechCrunch, confirma que la tensión entre ambas compañías, que hoy comparten negocio en Austin y Atlanta, ya se libra frente a los legisladores que decidirán quién domina el transporte autónomo en Estados Unidos, no solo en la capital.
Lo que exige el proyecto de ley que ya discutió Washington
El proyecto, impulsado por el concejal Charles Allen en mayo de 2026, actualiza la Ley de Vehículos Autónomos de 2012 del distrito. Hoy, empresas como Waymo y Zoox (propiedad de Amazon) solo pueden probar sus autos con un operador de seguridad humano al volante. La reforma le daría al Departamento de Transporte del Distrito (DDOT, por sus siglas en inglés) la autoridad para emitir permisos de prueba y operación comercial totalmente sin conductor.
El texto, consultado por TechCrunch en la plataforma Legiscan, impone varias condiciones:
- Un mínimo de 5 millones de dólares en seguro de responsabilidad civil para cada operador.
- Reporte de datos de choques en un plazo de 8 horas para flotas comerciales o 72 horas para vehículos autónomos de propiedad privada (una categoría que, de momento, no existe en el mercado).
- Un cobro de 0,15 dólares por milla recorrida (unos nueve centavos de dólar por kilómetro), pensado para desincentivar que los autos circulen vacíos mientras buscan pasajero.
- Un tope al número total de robotaxis que pueden operar en el distrito, uno de los puntos más criticados por la industria.
La mitad de lo recaudado por ese cobro iría a transporte público; el resto financiaría programas de educación y recapacitación laboral para choferes de transporte por app y taxistas que puedan perder su empleo frente a los autos sin conductor.
Nada de esto se vota todavía. Varias fuentes le dijeron a TechCrunch que esperan que el Concejo apruebe la ley antes de que termine el año, y antes de que la alcaldesa Muriel Bowser deje el cargo en enero. A la audiencia asistieron también representantes de Tesla, Lyft, los sindicatos Teamsters y SEIU, grupos de defensa de personas con discapacidad, cámaras empresariales, defensores de la seguridad vial, funcionarios de gobierno y centros de estudio. El proyecto incluso generó su propia campaña en contra, impulsada por una organización con sede en Nueva York cuyo financiamiento no está del todo claro.
Uber apuesta al modelo híbrido; Waymo defiende la vía 100% autónoma
Uber es la red de transporte por app y entrega a domicilio más grande de Estados Unidos. Waymo es el operador de robotaxis más grande del país, con más de 500.000 viajes por semana en 11 ciudades. Los dos tienen mucho que defender, y por eso Uber pelea en dos frentes al mismo tiempo: ya invierte en más de 30 empresas de vehículos autónomos en el mundo y construye AV Labs, una división dedicada a recopilar y compartir datos de manejo real con sus socios; en paralelo, cabildea para que ningún operador (ni siquiera Waymo) pueda funcionar sin incluir también conductores humanos en la misma red.
La postura la resume Javi Correoso, quien encabeza la política pública y los asuntos federales de Uber en EE. UU. En mayo, durante una audiencia del Concejo sobre una ley distinta que regula el transporte por app, Correoso argumentó que los robotaxis generan más congestión al circular vacíos y que no pueden dar la asistencia física que sí ofrece un chofer humano a personas mayores o con discapacidad. También citó una cifra propia, sin verificación independiente, según la cual cada vehículo autónomo desplazaría a unos cuatro conductores.
Cuando le preguntaron directamente por el modelo híbrido, fue más allá:
"El modelo híbrido significa que los consumidores deberían poder acceder a ambas opciones."
Y agregó que, para él, esa mezcla no debería ser solo una opción de mercado, sino un requisito legal: que cualquier usuario pueda elegir siempre entre un auto autónomo o uno manejado por una persona.
Uber ya lo puso por escrito. En una carta enviada al Concejo en junio, la empresa explicó que su propuesta implica una sola red de transporte con conductores tradicionales que vaya incorporando autos autónomos de forma gradual: si alguien pide un Uber en un mercado con autos autónomos, podría recibir uno u otro según el tipo de viaje.
Waymo, propiedad de Alphabet, no comparte esa lectura. La empresa respalda el proyecto tal como está y sostiene que permite un despliegue seguro sin dejar fuera a compañías como Uber. Su vocero le dijo a TechCrunch que Waymo recibiría con gusto cambios que aclaren que distintos tipos de redes pueden operar en el distrito, pero no respalda que se obligue por ley a operar de una sola forma.
No todos ven la propuesta de Uber como un gesto conciliador. Greg Rogers, fundador y director ejecutivo de The Innovation Majority, un centro de estudios de movilidad y tecnología, la interpreta como un intento de inclinar la regulación a su favor: para él, obligar por ley a que un solo modelo de negocio domine el mercado no amplía las opciones de movilidad de la gente ni mejora la seguridad vial, solo protege intereses ya instalados.
De juicio por espionaje industrial a socios, y otra vez rivales
Uber y Waymo no llegan a este pulso desde cero. En 2017, Waymo demandó a Uber por robo de secretos industriales, acusándola de usar información descargada por Anthony Levandowski, un exingeniero de Google. El juicio duró apenas cinco días antes de que Uber aceptara un acuerdo y las dos empresas dejaran de pelear, al menos en público.
Seis años después, con la unidad interna de autos autónomos de Uber ya vendida a Aurora, los antiguos rivales de tribunales se convirtieron en socios: en 2023, Waymo puso sus vehículos en la app de Uber en Phoenix. Ese piloto terminó de forma discreta en mayo de 2026, aunque la sociedad siguió creciendo en otros frentes. Desde marzo de 2025, cuando ambas compañías celebraron públicamente el lanzamiento de Waymo en Uber durante el festival SXSW en Austin, la alianza se extendió también a Atlanta, donde sigue vigente.
En los últimos meses, sin embargo, el tono cambió. A principios de 2026, el director de tecnología de Uber, Praveen Neppalli, criticó en X el comportamiento de un robotaxi de Waymo y lo calificó de riesgoso. En la llamada de resultados de mayo, el director ejecutivo Dara Khosrowshahi respaldó indirectamente a los reguladores al decir que hacían las preguntas correctas sobre cómo deben comportarse los autos autónomos ante apagones, zonas escolares o al cruzarse con bomberos, sin mencionar a Waymo por su nombre. La rivalidad ya cruzó el Atlántico: ambas empresas también se preparan para competir en Londres.
El propio director de operaciones de Uber, Andrew MacDonald, lo reconoció en mayo: los enfrentamientos regulatorios del pasado, como la oposición de Uber a la ley laboral AB 5 en California y su respaldo, en 2020, a la Proposición 22 (que mantuvo a los choferes como contratistas independientes a cambio de algunos beneficios), le enseñaron a la empresa que necesita el respaldo de los conductores y de los sindicatos que los representan si quiere jugar un papel central en el mercado de los robotaxis.
Una columna de opinión de Bloomberg leyó este quiebre entre socios como la señal más clara hasta ahora de que la etapa comercial de los robotaxis ya está en marcha.
Washington no es un caso aislado en el mapa regulatorio de EE. UU.
El Congreso de EE. UU. todavía no aprueba una ley federal que regule a los autos autónomos, así que cada nivel de gobierno intenta llenar ese vacío por su cuenta. Según Axios, el problema de Washington D.C. se repite ciudad por ciudad y estado por estado en todo el país.
Nueva Jersey avanza en un proyecto que obligaría a los autos autónomos a usar cámaras y al menos dos sensores adicionales, un requisito que en la práctica dejaría fuera al servicio de robotaxis de Tesla, que depende solo de cámaras. En cambio, California y Texas ya adoptaron políticas formales para autos autónomos, mientras que proyectos similares fracasaron este año en Maryland, Minnesota, Missouri, Oregon, Virginia, el estado de Washington e Illinois. Ciudades como Minneapolis, Portland y Nueva Orleans optaron por redactar sus propias reglas locales para los robotaxis que ya circulan en modo de prueba en sus calles.
Los sindicatos también pelean su parte. Bill Davis, presidente del sindicato Teamsters Local 639, se opuso esta semana al proyecto de Washington D.C.:
"Es un ejemplo más de cómo las grandes tecnológicas intentan atropellar a las ciudades."
Según Davis, ese tipo de leyes termina por acomodarse a las tecnológicas a costa de los choferes profesionales de clase media y de cualquier vecino que quiera calles más seguras.
A nivel federal, el gobierno de Donald Trump avanza en reescribir estándares de seguridad de varias décadas para autos sin volante ni pedales, mientras que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) presiona a las empresas de autos autónomos para que dejen de interferir con los servicios de emergencia.
La pelea por la accesibilidad también se coló en la audiencia
India Herdman, asesora sénior de políticas públicas de Tesla, dijo ante el Concejo que la compañía desarrolla un vehículo autónomo diseñado específicamente para ese propósito en Texas, aunque no dio nombre, especificaciones ni fecha de llegada:
"Sabemos que el transporte especializado puede ser muy difícil para las personas en silla."
Herdman añadió que quienes dependen de una silla de ruedas de forma permanente deberían poder moverse con libertad, y que por eso Tesla ya construye ese producto en Texas. Waymo, por su lado, le dijo a la misma audiencia que todavía no identifica una plataforma de vehículo adecuada para ese fin.
El historial de Tesla en promesas de transporte no ayuda a generar confianza inmediata. En 2024, la empresa presentó el Robovan, una furgoneta autónoma con una cabina más grande que sí podría adaptarse a sillas de ruedas, pero desde entonces no ha dado actualización de producción, precio ni fecha de lanzamiento. Tampoco está claro si el vehículo accesible que describió Herdman es el Robovan, un modelo distinto o una versión modificada del Model Y.
La compañía ya opera un servicio limitado de robotaxis con el Model Y en Austin, Dallas, Houston y Miami, todas ciudades con una presencia hispana muy relevante, y avanza con la producción temprana de su Cybercab de dos plazas, tampoco apto para sillas de ruedas. Según datos de rastreo de terceros citados por Zag Daily, la flota activa de robotaxis sin supervisión de Tesla cayó a solo 32 vehículos entre Austin, Dallas y Houston en junio de 2026, muy lejos de la meta original de un millón de autos autónomos para 2020 que la empresa prometió hace años.
Preguntas rápidas sobre la ley de robotaxis en Washington D.C.
¿Cuándo podría aprobarse la ley de robotaxis de Washington D.C.?
El Concejo escuchó a las partes el 13 de julio de 2026, pero la votación no es inminente. Varias fuentes le dijeron a TechCrunch que esperan una decisión antes de que termine el año y antes de que la alcaldesa Muriel Bowser deje el cargo en enero, aunque nada está confirmado todavía.
¿Qué es el modelo híbrido que propone Uber?
Es una sola red de transporte donde el pasajero puede recibir un robotaxi o un conductor humano según el tipo de viaje. Uber quiere que esa mezcla sea un requisito regulatorio en toda la industria, no solo una opción de mercado.
¿Por qué Uber y Waymo, que son socios, ahora compiten?
Waymo pone sus robotaxis en la app de Uber en Austin y Atlanta, pero Uber cabildea por reglas que obligarían a mezclar autos autónomos con choferes humanos en cualquier plataforma, algo que Waymo considera innecesario y que podría limitar su expansión.
Lo que se decida en Washington D.C. no se quedará ahí. Uber ya avisó que llevará su propuesta híbrida a otras ciudades y estados conforme avancen sus propias leyes de autos autónomos, y TechCrunch reportó que Wired documentó un esfuerzo de cabildeo similar en Nueva Jersey. Para los millones de pasajeros que hoy piden un Uber sin saber si los recogerá un humano o un robot, la ley que se escriba en estos meses en el Concejo de Washington D.C. terminará por decidir qué tan rápido llega esa pregunta a su propia ciudad.
