TL;DR:
- Nvidia quiere vender la plataforma completa de conducción autónoma (chips, IA y simulación) a las armadoras, en lugar de operar robotaxis como Waymo o cerrar la tecnología como Tesla.
- La automotriz aún es marginal para la empresa: unos 592 millones de dólares frente a 51,200 millones de ingresos trimestrales, cerca del 1.2%.
- A diferencia de Tesla, Nvidia mantiene el lidar para los niveles altos de autonomía; su hoja de ruta llega a vehículos de consumo Nivel 3 y 4 hacia 2028.
Xinzhou Wu, jefe de la división automotriz de Nvidia, explicó en una entrevista con The Verge cómo la empresa de chips planea entrar de lleno en la conducción autónoma sin fabricar un solo auto. Su apuesta es venderle a las armadoras una plataforma completa (chips, software de IA y simulación) para que cualquier marca pueda ofrecer manejo autónomo, en lugar de operar una flota de robotaxis como Waymo o encerrar la tecnología como Tesla. En el camino, Wu fija una postura que lo separa de Elon Musk: para alcanzar la autonomía real, Nvidia no piensa soltar el lidar. El negocio automotriz todavía es diminuto para la compañía, unos 592 millones de dólares frente a 51,200 millones de ingresos trimestrales, pero Nvidia ya puso fechas para escalarlo.
Nvidia quiere vender la autonomía, no los viajes
Para Nvidia (NVDA), la lógica repite la que la volvió gigante en la era de la IA: vender las herramientas y no pelear por el producto final. Wu resume el problema de la industria en tres computadoras: la que va dentro del auto, la que entrena el modelo y la que simula el mundo. La empresa quiere ofrecer las tres en un mismo paquete que cualquier armadora pueda integrar y ajustar.
Esa idea ya tiene producto. En el CES 2026, Nvidia presentó Alpamayo, una familia de modelos de IA de código abierto para vehículos autónomos que detecta obstáculos y traza rutas, y que, según la propia compañía, "razona" ante situaciones complejas y explica por qué toma cada decisión. Nvidia liberó los pesos del modelo, el marco de simulación y más de 1,700 horas de datos de conducción. Es el reverso del Full Self-Driving de Tesla, cerrado desde 2016.
El mandato que Wu dice haber recibido de Jensen Huang, CEO de Nvidia, resume el tamaño de la ambición: su misión es "hacer autónomo todo lo que se mueve". Los autos son la versión más regulada y litigada de "las cosas que se mueven"; los robots son el siguiente acto de la misma jugada.
Wu expuso su visión completa en esta conversación con The Verge:
¿De verdad hace falta el lidar? Ahí Nvidia rompe con Tesla
El debate más ruidoso del auto autónomo se resume en una pregunta: ¿basta con cámaras o hace falta sumar lidar? Tesla apostó todo a las cámaras, y Musk ha llamado al lidar una "muleta". Nvidia tomó el camino opuesto.
Su auto de demostración, un Nivel 2, lee la calle con 10 cámaras, cinco radares y 12 sensores ultrasónicos. Por cada situación, el sistema corre diez simulaciones rápidas de "¿y ahora qué?" y solo ejecuta la maniobra cuando ocho coinciden en que es segura. Para el salto al Nivel 4, Nvidia suma lidar.
Wu no le quita mérito a la visión pura: sostiene que la densidad de píxeles de los sensores de cámara supera a la del lidar y alcanza para la conducción asistida de alto nivel. Pero traza una línea clara en los sistemas que sacan al humano del volante. En Nivel 3 y Nivel 4, considera el lidar una redundancia de seguridad indispensable, según expuso en una sesión con desarrolladores en Beijing.
Ali Kani, vicepresidente del equipo automotriz de Nvidia, lo dijo en la demo con una franqueza rara: el auto es Nivel 2 y "te está diciendo que es un auto Nivel 2" y que "no puedes confiar en mí", mientras que un Waymo "te está diciendo que puedes confiar en mí". Para pasar de uno a otro, según Kani, hacen falta más cómputo y esa redundancia de sensores, lidar incluido.
Nvidia formalizó la postura el 6 de enero de 2026, cuando eligió a Hesai como proveedor de lidar de su arquitectura de referencia DRIVE AGX Hyperion 10, diseñada para dejar cualquier vehículo "listo para Nivel 4" con dos chips Thor que fusionan una vista de 360 grados. Y no es un caso aislado: fuera de Tesla, ejecutivos de Rivian, Ford y Volkswagen también han defendido el lidar como complemento de las cámaras.
Un calendario hacia el Nivel 4, y un negocio todavía diminuto
Wu presentó su hoja de ruta menos como aspiración y más como agenda. Estos son los hitos que marcó:
- 2026: ampliar el Nivel 2 asistido en autopista y ciudad, más automatización al estacionar y mayor cobertura en Estados Unidos, además de un ensayo a pequeña escala de una fase "alfa" de Nivel 4.
- 2027: despliegue con socios de un "robotaxi alfa" de Nivel 4.
- 2028: manejo de Nivel 3 en autopista y vehículos de consumo con Nivel 3 y Nivel 4.
Para cerrar la distancia con Waymo, que ya recorre San Francisco con sus robotaxis, Wu apuesta a la simulación a escala industrial. Según sus números, Nvidia corre cerca de un millón de pruebas al día, con 100,000 escenarios únicos y 2,000 GPU dedicadas, y planea multiplicar esas cifras rumbo al Nivel 4. Con esa práctica sintética, asegura estar "muy cerca" del sistema supervisado de Tesla: en pruebas frente a frente, dice, las tasas de intervención del conductor caen en el mismo rango. La empresa incluso presume haber pasado de la autopista a la ciudad en un año, un salto que a Tesla le tomó ocho.
El contraste con el tamaño del negocio salta a la vista. La división automotriz, que Nvidia reporta junto con robótica, facturó unos 592 millones de dólares en su trimestre más reciente. En ese mismo periodo, la compañía ingresó 51,200 millones, según reportó The Verge: el auto pesa apenas 1.2% del total. La ambición es enorme; el punto de partida, minúsculo.
El factor chino: de dónde viene Wu y por qué pesa
No es casual que Nvidia haya puesto la división automotriz en manos de Wu. Antes de sumarse a la empresa en 2023, dirigió durante cinco años el centro de conducción autónoma de XPeng, una de las armadoras eléctricas chinas que más ha empujado el manejo inteligente, con un equipo de más de 1,000 ingenieros. Antes lideró el área de conducción autónoma de Qualcomm. Estudió en la Universidad de Tsinghua y en la de Illinois, y acumula más de 250 patentes en Estados Unidos, según su perfil oficial en Nvidia.
Ese origen conecta con el mercado que más aprieta en autonomía. Las armadoras chinas, XPeng incluida, están entre los mayores compradores de chips de Nvidia y compiten a un ritmo que obliga a la empresa a no dormirse. Es también el terreno donde se pelea el pulso entre el enfoque de solo cámaras y el de cámaras con lidar.
Para el lector de habla hispana la conexión no queda tan lejos: esas marcas chinas, grandes clientes de Nvidia, están ganando terreno en los mercados de América Latina. La carrera por la autonomía que hoy se disputa entre San Francisco y Shanghái termina definiendo qué tecnología llegará a los autos que se venden en la región.
Preguntas rápidas sobre la apuesta de Nvidia
¿Nvidia va a fabricar sus propios robotaxis?
No es su plan. Nvidia quiere venderle a las armadoras la plataforma de autonomía completa (chips, software de IA y simulación), no operar una flota como Waymo. Según la hoja de ruta que presentó Xinzhou Wu, el despliegue de un 'robotaxi alfa' de Nivel 4 con socios está previsto para 2027.
¿Nvidia usa lidar en sus autos autónomos?
Sí. A diferencia de Tesla, que apuesta solo a cámaras, Nvidia combina cámaras, radar, lidar y sensores ultrasónicos. Para los niveles 3 y 4 trata el lidar como redundancia de seguridad, y en enero de 2026 eligió a Hesai como proveedor de lidar de su arquitectura DRIVE Hyperion 10.
¿Cuándo tendrán autos autónomos de Nvidia los consumidores?
La hoja de ruta de Nvidia apunta a manejo de Nivel 3 en autopista y vehículos de consumo con Nivel 3 y 4 hacia 2028. Antes, el Mercedes-Benz CLA con el sistema MB.Drive Assist Pro, un Nivel 2 avanzado y supervisado, llega a Estados Unidos en el primer trimestre de 2026.
Por ahora, el auto de Nvidia sigue siendo un Nivel 2 que exige a un humano atento al volante, y el salto al Nivel 4 tiene fama de comerse los calendarios. Pero la jugada no depende de ganar la carrera del robotaxi: le basta con que las armadoras del mundo prefieran comprarle el cerebro en lugar de construirlo. Si eso ocurre, la próxima vez que un auto se maneje solo, es probable que por dentro lleve silicio de Nvidia aunque en la carrocería diga otra marca.
