TL;DR:
- La NASA inauguró el viernes 31 de julio de 2026 el Flight Dynamics Research Facility, en el Centro de Investigación Langley, en Hampton, Virginia.
- Es un túnel vertical: cámara de 6.1 metros de diámetro por 7.3 de alto, aire hasta 188 km/h y un edificio de casi 40 metros de altura movido por cuatro motores de 750 caballos.
- Sustituye a dos túneles que arrancaron en 1939 y 1941, y su trabajo será probar entradas, descensos y aterrizajes de vehículos lunares, aviones para Marte, drones y X-planes.
La NASA abrió el viernes 31 de julio su primer gran túnel de viento en más de cuarenta años. Se llama Flight Dynamics Research Facility (FDRF), está en el Centro de Investigación Langley, en Hampton, Virginia, y no se parece al túnel horizontal de las fotos de manual: aquí el aire sube y los modelos caen dentro de esa corriente. En la demostración inaugural, quien soltó una maqueta a escala de la cápsula Orion fue el propio administrador de la agencia, Jared Isaacman, según una fotografía de la ceremonia distribuida por EFE con crédito de la NASA. El gesto resume para qué sirve el edificio: no se mide solo cuánta resistencia opone un fuselaje, se mira qué hace un vehículo cuando se sale de control y hay que devolverlo a su sitio.
Y sí, los modelos se lanzan a mano. No fue una licencia de la ceremonia. Charles "Mike" Fremaux, ingeniero jefe hoy retirado de la división de Sistemas de Vuelo Inteligentes de Langley, lo explicó sin rodeos en una charla comunitaria sobre el proyecto que recogió Popular Science:
"un técnico muy hábil va a lanzar los modelos a mano. No es broma"
Ese método tiene casi noventa años y sobrevive porque no hay sustituto barato. Un modelo montado en un soporte responde preguntas de aerodinámica; un modelo suelto en el aire responde preguntas de dinámica, que es otra cosa: cómo entra en barrena, cuánto tarda en salir, si se estabiliza solo o se va al suelo. Popular Science recuerda además el riesgo histórico del oficio, con técnicos expuestos a ser absorbidos por la máquina al soltar la maqueta. El FDRF suma resguardos, pero conserva el gesto.
Por qué 188 kilómetros por hora son suficientes
La cifra que repitió toda la cobertura, 117 millas por hora, suena modesta al lado de los túneles hipersónicos. Es el doble que las instalaciones anteriores, y en un túnel vertical la velocidad no busca romper récords: busca igualar la caída del modelo para que quede suspendido girando mientras las cámaras lo registran. La ficha técnica que la NASA publica del propio túnel trae los números que los boletines no citaron:
- Cámara de pruebas: 20 pies de diámetro por 24 de alto, unos 6.1 por 7.3 metros.
- Velocidad: de 0 a 172 pies por segundo, es decir 52.4 metros por segundo o 188 km/h.
- Presión dinámica: hasta 35 libras por pie cuadrado, alrededor de 1,676 pascales.
- Número de Reynolds: hasta 1.10 millones por pie, unos 3.61 millones por metro.
- Temperatura: aire enfriado activamente a 79 grados Fahrenheit, unos 26 °C.
- Altura del edificio: 131 pies, casi 40 metros, sobre 2,323 metros cuadrados de superficie.
El empuje sale de cuatro motores de 750 caballos, 3,000 en conjunto, cerca de 2.2 megavatios. Cada uno mueve un ventilador de 4.27 metros con ocho aspas de fibra de carbono, un material ligero que permite subir y bajar la velocidad del aire en segundos mientras el modelo va cayendo. Con la cámara más ancha pasa más aire alrededor de la maqueta y el dato sale más limpio; con más velocidad se pueden soltar modelos más pesados, y eso abre la puerta a simular vehículos a tamaño real volando a mayor altitud.
Lo que se apagó: 86 años de un túnel y otro que examinó a casi toda la aviación militar de EE. UU.
El FDRF no llegó a un terreno vacío. Fusiona dos instalaciones históricas de Langley, y la primera de ellas, el túnel de baja velocidad de 12 pies, abrió en 1939 para la NACA, la agencia que antecedió a la NASA. Su edificio era una esfera de 18 metros de diámetro que giraba con actuadores hidráulicos para seguir la trayectoria de los modelos en vuelo libre. En 1958 la agencia se llevó esas pruebas a otro túnel, dejó la sección fija en horizontal y el 12 pies siguió midiendo estabilidad y control con modelos montados. Cerró en 2025 tras 86 años de servicio, después de haber recibido al X-29 de alas en flecha invertida, al X-31, al X-59 supersónico silencioso y al aeroescudo de Dragonfly, el rotocóptero que la NASA quiere hacer volar sobre Titán.
El segundo es el túnel vertical de barrena de 20 pies, de 1941, y su historial explica por qué el FDRF conserva la geometría vertical. Nació para atacar un problema que mataba pilotos: el avión que entra en barrena y no sale. Ahí se probaron sistemas de paracaídas, misiones espaciales y casi todas las aeronaves militares estadounidenses diseñadas desde la Segunda Guerra Mundial. En 1959 recibió un modelo de cápsula Mercury, el mismo ejercicio de entrada y descenso que hoy se hará con Orion.
La herencia también es material. Buena parte de los bancos de pruebas, la instrumentación y los sistemas de datos de los dos túneles viejos se reacondicionaron para el nuevo, lo que recortó costo y tiempo de desarrollo. Y en la sala de control del FDRF están montadas seis aspas de madera y el buje metálico del ventilador del 12 pies. De acuerdo con Popular Science, el primer túnel de viento de la NASA, y el primero del gobierno estadounidense, se construyó en Langley en 1921; desde entonces la agencia ha levantado más de cuarenta.
De Artemis a Titán: qué va a caer dentro
Isaacman enmarcó la apertura en la competencia aeroespacial estadounidense y en el acceso de socios de gobierno, industria y universidades.
"nos proporciona una potente plataforma para probar las ideas y tecnologías que darán forma al futuro de la aviación y la exploración"
La lista concreta que publicó la agencia es más útil que la frase. El FDRF va a trabajar en entrada, descenso y aterrizaje para el programa Artemis y para la base lunar que la NASA quiere levantar, en el diseño de aeronaves para Marte y para otros destinos del sistema solar con atmósfera, en vehículos autónomos, drones, aviones comerciales y militares, y en los prototipos X. La agencia también menciona misiones científicas a Venus y a Titán, los dos mundos de atmósfera densa donde volar es posible.
El calendario ayuda a entender la urgencia. Artemis II ya regresó: la Orion con Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen amerizó en el Pacífico, frente a las costas de California, el 10 de abril de 2026, según el comunicado de la NASA. Cada cápsula que vuelva después tendrá que atravesar el mismo tramo final, y ese tramo es exactamente el que se ensaya soltando maquetas en una columna de aire.
Dilis Salazar
Hay un detalle que envejeció bien. En aquella charla de 2023, Fremaux bromeaba con que en Langley llevaban décadas sin probar nada que llevara hélice. El FDRF abre justo cuando la aviación volvió a llenarse de rotores: drones, taxis aéreos eléctricos y rotocópteros planetarios. La instalación se administra dentro de la cartera de Capacidades de Evaluación y Prueba Aerocientíficas, en la División de Aeronáutica de la NASA, y se construyó con la Administración de Servicios Generales de EE. UU. Es el cuarto edificio que esa agencia entrega a Langley dentro de un plan de renovación del campus a veinte años.
Preguntas rápidas sobre el nuevo túnel de la NASA
¿Qué es el Flight Dynamics Research Facility de la NASA?
Es el túnel de viento más reciente de la NASA, inaugurado el 31 de julio de 2026 en el Centro de Investigación Langley, en Hampton, Virginia. Ocupa 2,323 metros cuadrados, es subsónico y vertical, y sirve para estudiar estabilidad, control, barrena y recuperación de barrena de vehículos que vuelan en una atmósfera.
¿Por qué el túnel de viento de la NASA es vertical?
Porque permite soltar el modelo dentro de una corriente de aire ascendente y dejarlo volar sin soportes. Así se reproduce cómo cae y gira un avión en barrena o una cápsula que regresa del espacio. La NASA usa esa geometría en Langley desde 1941, cuando abrió el túnel vertical de 20 pies.
¿Qué pasó con los túneles de viento viejos de Langley?
El túnel de baja velocidad de 12 pies, abierto en 1939, cerró en 2025 tras 86 años de servicio, y el túnel vertical de barrena de 20 pies, de 1941, también deja el relevo. Sus bancos de pruebas, instrumentación y sistemas de datos se reacondicionaron para el FDRF.
Fremaux trabajó treinta años en el concepto detrás de este edificio antes de verlo encendido, y lo dijo así el mes pasado, ya retirado:
"es el colofón más gratificante que podía tener en mi carrera"
Lo que cambia a partir de ahora es medible y bastante poco romántico: una cámara más ancha da datos más limpios, el doble de velocidad permite soltar modelos más pesados, y un solo edificio eficiente sustituye a dos instalaciones de ochenta y tantos años con sus facturas de mantenimiento. Todo eso para responder la misma pregunta de 1941, la que ningún cálculo por computadora contesta del todo: qué hace una máquina voladora cuando deja de obedecer.
