TL;DR:
- La cuota de vehículos eléctricos fabricados en China y vendidos en la UE bajó del 22% en 2024 al 17% a inicios de 2026.
- Las marcas occidentales como Tesla y BMW lideraron esta caída al mudar su producción a plantas europeas.
- Los fabricantes chinos esquivan las barreras duplicando sus ventas en marcas específicas o planeando fábricas locales en España y Hungría.
La estrategia comercial de la Unión Europea para contener la llegada de vehículos eléctricos chinos ha logrado su primer impacto medible, aunque con efectos imprevistos para la industria. Un análisis publicado por la organización Transport & Environment (T&E) revela que la cuota de mercado de los coches eléctricos de batería fabricados en China y vendidos en la UE descendió al 17% en el primer trimestre de 2026, una caída notable desde el máximo del 22% registrado en 2024. Sin embargo, el estudio detalla que este retroceso se debe principalmente al repliegue de los fabricantes occidentales que producían en el país asiático, mientras que las marcas chinas puras, como BYD y Geely, continúan ganando terreno mediante importaciones estratégicas e inversiones en suelo europeo, incluyendo proyectos clave en España.
El repliegue de Tesla y BMW desinfla las importaciones desde China
El estudio de T&E expone que las barreras arancelarias de hasta el 35,3%, que la Comisión Europea impuso a finales de 2024 sobre el arancel base del 10%, han forzado una reconfiguración de la producción global. Pero el mayor impacto no lo han sufrido las automotrices chinas, sino los gigantes de Occidente que usaban a China como plataforma de exportación de bajo costo.
Empresas como Tesla, BMW y Volvo decidieron mudar gran parte de su producción de vehículos eléctricos con destino a Europa hacia sus propias instalaciones dentro del continente. De hecho, la participación de los fabricantes europeos en el total de las importaciones de eléctricos desde China se redujo del 38% en 2024 al 23% a inicios de 2026. Tesla, por ejemplo, vio caer su peso en estas importaciones de un 26% a un 19% en el mismo periodo. Esta relocalización explica el retroceso general de los vehículos armados en suelo chino en las estadísticas europeas.
BYD dobla su apuesta mientras SAIC sufre el castigo arancelario
Para las firmas del gigante asiático, el impacto ha sido desigual debido a la estructura de aranceles diferenciados que impuso Bruselas. El caso de SAIC, matriz de MG, representa el éxito de la medida europea: al enfrentar la tasa máxima de arancel adicional de un 37,6% (más el 10% base), sus importaciones hacia la UE se redujeron prácticamente a la mitad entre 2023 y 2025.
La historia cambia radicalmente con BYD. La compañía, beneficiada con un arancel menor del 17,4% (más el 10% base), reaccionó multiplicando sus envíos y logrando más de duplicar sus importaciones de eléctricos al mercado europeo en el mismo periodo. El análisis destaca un factor competitivo clave: incluso con las tasas aduaneras actuales, los vehículos eléctricos de marcas chinas siguen siendo, en promedio, un 21% más baratos que sus rivales de fabricación europea.
La ofensiva en suelo europeo: plantas en Hungría y Galicia
La respuesta definitiva de los fabricantes asiáticos para eludir los impuestos de importación es la producción local. Desde que la Comisión Europea anunció la investigación de subsidios en septiembre de 2023, las marcas de China han anunciado diez proyectos de plantas de producción en Europa.
- BYD tiene programado iniciar la producción de su nueva fábrica en Hungría durante el cuarto trimestre de 2026. Además, evalúa la compra de una instalación existente en el sur de Europa para establecer su segundo centro de ensamble, con España y Francia compitiendo por quedarse con el proyecto.
- El grupo SAIC mantiene sus planes para levantar una fábrica en Galicia, España, la cual se estima que comenzará a operar en 2028.
- Otras marcas asiáticas buscan terrenos y alianzas de manufactura conjunta en diferentes países de la eurozona para neutralizar por completo los aranceles.
El vacío arancelario en los híbridos y las baterías de importación
Los fabricantes chinos también han detectado grietas reguladoras para mantener su crecimiento. La primera de ellas es el auge de los híbridos enchufables, un segmento con aranceles mucho más bajos. Las marcas chinas capitalizaron esta oportunidad rápidamente: su participación en el mercado europeo de híbridos enchufables pasó de apenas el 3% en 2024 a un sólido 13% en el primer trimestre de 2026.
El segundo flanco débil de la política comercial de la UE son las baterías, un componente que representa casi el 40% del costo de un vehículo eléctrico y cuyas importaciones desde China apenas pagan aranceles significativos. Como consecuencia, la importación de baterías chinas se multiplicó por siete entre 2020 y 2025. Actualmente, menos de la cuarta parte de las baterías producidas en territorio europeo provienen de fabricantes locales, lo que genera dudas sobre la viabilidad de la cadena de suministro doméstica.
Lucien Mathieu, director de automóviles en T&E, advierte sobre esta vulnerabilidad en el informe de la organización:
"Los aranceles de la UE funcionaron hasta cierto punto. Los fabricantes occidentales trasladaron su producción a Europa y los chinos comenzaron a instalarse localmente. Sin embargo, la competitividad de las empresas europeas en tecnología de vehículos eléctricos y baterías sigue en juego."
Para sostener la competitividad de la cadena de valor en Europa, T&E propone elevar los aranceles a las baterías procedentes de China a un 20%, una medida que, según estiman, solo incrementaría el costo final del vehículo fabricado en Europa en un 2,8% promedio. Mientras la Comisión Europea y los estados miembros debaten la flexibilización de los límites de emisiones y el apoyo a las flotas corporativas limpias, el tablero del motor europeo sigue bajo presión: los aranceles no han frenado a China, solo han cambiado las reglas y el terreno de la competencia.
