TL;DR:
- Mitsubishi terminó en 2025 su alianza de motores en China, después de abandonar la producción de vehículos en 2023.
- Sus ventas pasaron de más de 141,000 unidades en 2018 a menos de 33,000 en 2022.
- Las marcas chinas ya representaron 69.5% de las ventas de autos de pasajeros en 2025.
Mitsubishi terminó su última alianza industrial en China el 22 de julio de 2025, cuando cerró su participación en Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing (SAME), una empresa conjunta de motores que había operado desde 1997. La automotriz japonesa ya había dejado de producir vehículos en su sociedad con GAC en 2023. La salida puso fin a casi tres décadas de fabricación y suministro de motores en el país, después de que sus ventas cayeran de más de 141,000 unidades en 2018 a menos de 33,000 en 2022. El caso importa porque las marcas chinas representaron 69.5% de las ventas de autos de pasajeros en 2025, mientras los vehículos de nueva energía alcanzaron 47.9% del mercado total.
La retirada de Mitsubishi ocurrió en dos etapas
La palabra “salida” necesita un matiz. Mitsubishi Motors dejó de fabricar vehículos en China en 2023, pero su retirada industrial terminó formalmente dos años después con el cierre de la alianza dedicada a producir motores.
La primera etapa ocurrió en la sociedad GAC Mitsubishi Motors, creada en 2012 por Mitsubishi Motors, Guangzhou Automobile Group y Mitsubishi Corporation. La empresa se concentró principalmente en SUV como el Outlander, pero la caída de la demanda obligó a suspender la producción y a reorganizar el negocio.
En octubre de 2023, Mitsubishi informó que terminaría la producción de sus vehículos en China y transferiría su participación a GAC. La planta pasó después a la órbita de GAC Aion, la marca de vehículos eléctricos del grupo chino.
La segunda etapa llegó el 22 de julio de 2025. Mitsubishi Motors anunció que terminaba su participación en SAME, una empresa establecida en agosto de 1997 que comenzó a fabricar motores en 1998. Durante años, esa instalación suministró motores tanto para vehículos Mitsubishi como para fabricantes chinos.
La secuencia fue la siguiente:
- Mitsubishi dejó de producir vehículos propios en China en 2023.
- GAC asumió el control total de la antigua joint venture automotriz.
- La fábrica comenzó su reconversión para producir vehículos eléctricos de GAC Aion.
- Mitsubishi terminó en 2025 su participación en la empresa conjunta de motores SAME.
El desplome de ventas convirtió la alianza en un problema
La caída comercial explica por qué una relación industrial que duró décadas dejó de tener sentido para Mitsubishi. Según datos citados por Reuters, la marca vendió más de 141,000 vehículos en China durante 2018. Para 2022, la cifra había bajado a menos de 33,000 unidades.
El retroceso llegó en un mercado que cambió rápidamente. Los fabricantes chinos comenzaron a competir con precios más agresivos, lanzamientos frecuentes y una oferta de vehículos eléctricos cada vez más amplia. Las marcas extranjeras que dependían de modelos con motor de combustión perdieron espacio con rapidez.
Reuters reportó en 2023 que la sociedad GAC Mitsubishi había detenido temporalmente la producción del Outlander y enfrentaba una reestructuración. Mitsubishi también reconoció un cargo extraordinario de 24,300 millones de yenes, equivalente entonces a unos 162 millones de dólares, relacionado con la reorganización de sus operaciones en China.
El problema se concentró en tres frentes:
- Las ventas de los SUV tradicionales dejaron de sostener el volumen de la alianza.
- Los vehículos eléctricos de marcas chinas ganaron terreno frente a los modelos extranjeros.
- La presión sobre los precios redujo el margen para mantener una operación industrial independiente.
El caso de Mitsubishi muestra el costo de quedarse atrapado entre dos etapas del mercado: una en la que bastaba con tener una marca reconocida y una red de distribución, y otra en la que el producto debe competir también en baterías, software, precio y velocidad de actualización.
Las marcas chinas ya controlan el mercado que Mitsubishi dejó
El cambio no terminó con la salida de Mitsubishi. En 2025, las marcas chinas vendieron 20.936 millones de autos de pasajeros, un aumento interanual de 16.5%, según datos recopilados por Gasgoo. Su participación alcanzó 69.5% del mercado.
La electrificación aceleró todavía más la transformación. Las ventas de vehículos de nueva energía llegaron a 16.49 millones de unidades en 2025 y representaron 47.9% de todas las ventas de vehículos nuevos en China.
Eso explica por qué la experiencia de Mitsubishi funciona como una advertencia para otras automotrices tradicionales. La competencia dejó de girar únicamente alrededor del diseño, la reputación o la durabilidad. Ahora también depende de quién puede ofrecer una actualización tecnológica más rápida y fabricar a un costo que el consumidor local considere razonable.
El retroceso tampoco se limita a Mitsubishi. Toyota, Honda y Nissan también han perdido terreno en China, con cierres de plantas y fuertes caídas de ventas durante 2026.
Stellantis eligió una ruta distinta para competir
La presión del mercado no obliga a todas las empresas a tomar la misma decisión. En mayo de 2026, Stellantis y Dongfeng anunciaron que reforzarían su alianza de 34 años para producir nuevos vehículos de energía de Peugeot y Jeep en Wuhan a partir de 2027.
La estrategia busca aprovechar la capacidad industrial y el conocimiento tecnológico de su socio chino para atender tanto el mercado local como otros países. Stellantis incluso contempla utilizar esa cooperación para exportar vehículos fabricados en China.
La compañía está intentando rediseñar su relación con el mercado chino. Mitsubishi terminó sus alianzas industriales después de perder volumen; Stellantis apuesta por compartir producción, plataformas y desarrollo con un fabricante local.
El contraste también aparece en Europa. Mientras Mitsubishi cerró su operación industrial, los fabricantes chinos BYD, Chery, Leapmotor, SAIC y Geely aumentan sus ventas y utilizan alianzas con grupos occidentales para entrar en nuevas regiones.
La antigua fórmula de fabricar junto a un socio local ya no garantiza el éxito. Lo que cambia el resultado es si esa alianza permite lanzar productos competitivos, eléctricos y rentables.
Mitsubishi dejó una lección concreta para la industria: una presencia de casi tres décadas no protege a una marca cuando el mercado cambia más rápido que su catálogo. China no dejó de comprar autos, pero cada vez compra una mayor parte de ellos a fabricantes nacionales.
