TL;DR:
- La AAJ, el lobby de los abogados litigantes en Estados Unidos, lleva casi una década oponiéndose a la legislación federal sobre vehículos autónomos.
- Los datos de Waymo, sobre 220 millones de millas y no del todo independientes, reportan 94% menos choques con lesiones graves que los conductores humanos.
- Un análisis de los registros de cabildeo apunta a los sindicatos, no a los abogados, como el mayor bloque opositor a los autos autónomos.
Cada año mueren entre 37,000 y 40,000 personas en accidentes de tránsito en Estados Unidos, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Con esa cifra de fondo, el economista Alex Tabarrok reavivó un debate incómodo en su blog Marginal Revolution el 18 de julio de 2026: ¿quién se opone a los vehículos autónomos que, según la evidencia disponible, podrían reducir esos choques? Su respuesta apunta a los abogados litigantes. La American Association for Justice (AAJ), el principal lobby de los abogados de demandantes, lleva casi diez años peleando contra la legislación federal que abriría paso a los autos sin conductor. El planteamiento es fuerte, pero los registros de cabildeo cuentan una historia más completa: los sindicatos, no los abogados, aparecen como el mayor bloque que frena esta tecnología en el Congreso.
La evidencia que sostiene el argumento a favor de los autos autónomos viene sobre todo de Waymo, la filial de Alphabet. Su análisis más reciente, difundido en junio de 2026, abarca más de 220 millones de millas recorridas de forma totalmente autónoma hasta finales de marzo en cinco ciudades: Los Ángeles, San Francisco, Phoenix, Austin y Atlanta. Comparado con conductores humanos en las mismas zonas y en el mismo periodo, y sin importar de quién fue la culpa, el Waymo Driver registró 94% menos choques con lesiones graves o mortales, 82% menos despliegues de bolsas de aire y 93% menos atropellos con lesiones a peatones. Un análisis conjunto con la reaseguradora Swiss Re, sobre 25 millones de millas, reportó 92% menos reclamos por daños corporales.
Conviene leer esas cifras con cuidado. Las calcula y publica la propia Waymo a partir de sus reportes obligatorios a la NHTSA, y no equivalen a un estudio independiente, algo que hasta el propio Tabarrok reconoce. Aun así, es un volumen de datos poco común por su tamaño y su transparencia para una tecnología tan joven.
Por qué los abogados litigantes pelean por el derecho a demandar
La AAJ no es nueva en esta batalla. La organización, antes llamada Association of Trial Lawyers of America, representa a los abogados de demandantes, y su bandera histórica es frenar las reformas que limitan las demandas por responsabilidad civil. Medios como Bloomberg Government y GovTech documentaron cómo el grupo ayudó a estancar proyectos federales clave, entre ellos el AV START Act, que buscaba crear el primer marco nacional para la conducción autónoma. En febrero de 2026, la directora ejecutiva de la AAJ, Linda Lipsen, volvió a rechazar la propuesta más reciente, el SELF DRIVE Act, con el argumento de que elimina protecciones al público sin poner nada a cambio.
El punto que más defienden los abogados es concreto: quieren preservar el derecho de las víctimas a demandar a los fabricantes y bloquear el arbitraje forzoso. Su lógica quedó resumida en el testimonio de Daniel Hinkle, asesor de la AAJ, ante el Congreso:
"Los fabricantes de vehículos casi nunca han adoptado voluntariamente tecnología de seguridad sin una fuerza que los empuje, y esa fuerza ha sido casi siempre la rendición de cuentas pública a través de los tribunales."
Tabarrok discrepa de esa premisa. En su lectura, la responsabilidad por producto no funciona como herramienta de seguridad en este campo, y el dinero en juego ayuda a explicar la resistencia: según sus estimaciones, los pagos anuales de seguros de auto en Estados Unidos (responsabilidad civil más gastos médicos) rondan entre 180,000 y 220,000 millones de dólares, y los abogados quieren conservar el derecho a demandar a las armadoras por defectos del producto. Su conclusión es tajante:
"Si los abogados litigantes se salen con la suya, las víctimas de accidentes seguirán enterradas en un cementerio invisible."
Como alternativa, propone un modelo parecido al de la ley británica de vehículos autónomos y eléctricos de 2018: que cada auto esté asegurado sin importar quién conduzca, que la víctima cobre directo del seguro sin tener que probar un defecto, y que la aseguradora luego le reclame al fabricante si falló el software. Recuerda que los vehículos de Waymo ya cargan una cobertura de responsabilidad de 5 millones de dólares por unidad, muy por encima de lo que cubre un conductor promedio.
Los datos de cabildeo apuntan a otro bloque: los sindicatos
Aquí es donde la historia se sale del guion viral. Brian Chau, autor del boletín From the New World, revisó los registros de cabildeo, los respaldos a proyectos de ley y otras acciones formales para medir quién pesa más en la oposición a los autos autónomos. Su resultado corrige el foco: contando el número de organizaciones que intervienen en cada proyecto o acción, los sindicatos representan alrededor del 78% de la oposición, mientras que las asociaciones gremiales como la AAJ suman apenas un 10%. Si se mide por dinero gastado, los sindicatos vuelven a dominar, con cerca del 70% del total.
El propio Chau advierte que su método es imperfecto, porque multiplicó el gasto declarado de cada organización por la proporción de proyectos vinculados a autos autónomos, y no todas reparten su dinero por igual. Aun con ese margen, el mensaje es claro: los abogados litigantes son un opositor real y temprano, pero no el más grande. La preocupación por el empleo mueve una parte mayor de la resistencia, algo que ya habían señalado reportes previos sobre demócratas y sindicatos inquietos por la pérdida de puestos de conductor.
La pelea ya se mudó del Congreso a las ciudades
Mientras la ley federal sigue trabada, el pulso más caliente ocurre a nivel estatal y local. La periodista Kirsten Korosec, de TechCrunch, reportó el 19 de julio de 2026 que el Concejo de Washington D. C. evalúa un proyecto para permitir autos autónomos, y que la industria está partida. Uber se opone al proyecto: sostiene que le entregaría a Waymo un monopolio de hecho y desplazaría a los conductores humanos, por lo que cabildea a favor de un modelo híbrido. Tesla, por su parte, objetó los requisitos de prueba obligatoria y las tarifas del plan, que incluyen un millón de dólares por solicitud, cinco millones por permiso y un impuesto de 0.15 dólares por milla.
Prácticamente el único respaldo firme viene de Waymo, que ya superó los umbrales de prueba exigidos y entraría al mercado con seis meses de ventaja. La audiencia del Concejo reunió a Lyft, Tesla, Uber y Waymo, junto a grupos de derechos de personas con discapacidad, cámaras empresariales, organizaciones de seguridad vial, sindicatos y centros de análisis. La foto deja algo en claro: no hay un villano único, sino intereses cruzados que empujan en direcciones distintas.
Preguntas rápidas sobre los autos autónomos y el cabildeo
¿Quién se opone a los vehículos autónomos en Estados Unidos?
El lobby de los abogados litigantes (la AAJ) lleva casi una década en contra de la legislación federal, pero según el análisis de registros de cabildeo de Brian Chau, los sindicatos son el mayor bloque opositor, con cerca del 70% del dinero gastado en contra. También participan aseguradoras y algunos grupos locales.
¿Son más seguros los autos autónomos que los conducidos por personas?
Según datos de Waymo sobre más de 220 millones de millas hasta marzo de 2026, sus vehículos tuvieron 94% menos choques con lesiones graves que los conductores humanos en las mismas ciudades. Son cifras de la propia empresa, transparentes pero no independientes, basadas en sus reportes a la NHTSA.
Para los lectores de habla hispana, el debate no queda tan lejos. Waymo ya opera en Miami desde 2026 y planea abrir nuevos mercados, así que la discusión estadounidense sobre quién carga con la responsabilidad de un choque y quién puede frenar la tecnología anticipa lo que llegará a los reguladores de América Latina y a las comunidades hispanas en Estados Unidos. La pregunta de fondo va más allá de si los autos sin conductor son seguros: también decide quién escribe las reglas y a quién le conviene que todo siga igual.
