TL;DR:
- Ford y Geely Auto acordaron crear una empresa conjunta que se hará cargo de la planta de Almussafes: Ford conserva el 66% y el grupo chino toma el 34%.
- La sociedad arrancaría en el primer semestre de 2027, sujeta a autorizaciones regulatorias, y los primeros vehículos nuevos saldrían de la línea en 2028. La fábrica puede llegar a unos 500,000 autos al año.
- Fabricar dentro de la Unión Europea evita los derechos compensatorios que Bruselas cobra desde octubre de 2024 a los eléctricos importados de China, de entre 7.8% y 35.3% sobre el arancel general del 10%.
Ford Motor Company y Geely Automobile Holdings anunciaron este jueves 23 de julio de 2026 un acuerdo para crear una empresa conjunta que operará la fábrica de Almussafes, en Valencia. Ford tendrá el 66% de la nueva sociedad y el grupo chino el 34%. Si los reguladores dan luz verde, la joint venture empezará a operar en el primer semestre de 2027 y los primeros modelos nuevos saldrán de la línea en 2028, mientras el Kuga se sigue armando sin interrupción. El acto se celebró en la propia planta, con Pedro Sánchez presente. Detrás de las fotos hay un cálculo industrial bastante frío: Geely necesitaba producir dentro de Europa y Ford necesitaba llenar una fábrica que lleva años trabajando a media máquina.
La jugada no cayó del cielo. Bloomberg ya había reportado en febrero que las dos compañías hablaban de compartir capacidad industrial en Europa, y en Valencia el rumor llevaba meses circulando entre proveedores y sindicatos. Lo que cambió hoy es que el reparto accionario tiene número y la planta tiene calendario.
Almussafes abrió en 1976 con el Ford Fiesta original, el primer coche global de tracción delantera de la marca, y Ford fue la primera automotriz no española en fabricar en Valencia. Cinco décadas después, esa misma planta figura en el comunicado conjunto con una capacidad potencial de unos 500,000 vehículos al año. El problema es cuánto de esa capacidad estaba en uso: según Autopista, el Kuga por sí solo apenas justifica unas 100,000 unidades anuales. Una fábrica de medio millón de autos produciendo una quinta parte de lo que puede es, en la práctica, una fábrica en riesgo.
Cinco modelos para llenar la línea de Almussafes
El plan industrial que las dos empresas pusieron sobre la mesa reparte la planta así:
- El Ford Kuga, uno de los híbridos enchufables más vendidos de Europa, sigue produciéndose sin pausa mientras se prepara la transición.
- Un nuevo integrante de la familia Bronco, un SUV compacto pensado para carreteras europeas, con producción a partir de 2028.
- Un crossover familiar multienergía diseñado por Ford y desarrollado junto a Geely, también para 2028.
- Dos SUV eléctricos de marca Geely, los primeros modelos del grupo chino que saldrían de una línea española, igualmente en 2028.
La palabra "multienergía" aparece por todas partes en el comunicado y no es adorno corporativo: significa que de las mismas instalaciones saldrán eléctricos puros, híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida. Ford lo justifica con un argumento que hace un par de años habría sonado herético en Bruselas, y es que no todos los conductores europeos están listos para dar el salto completo al enchufe.
"Estamos comprometidos a entregar vehículos que los clientes europeos elijan por sus méritos: por características líderes en la industria, por su calidad y por contribuir de forma activa al futuro verde de Europa. Dicho de forma simple: estamos construyendo autos en Europa, para Europa, junto a un socio de confianza", declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group.
La relación entre ambas empresas viene de lejos. En 2010 Ford le vendió Volvo Cars a Geely, y el propio comunicado de hoy recuerda ese episodio como prueba de que el grupo chino sabe cuidar una marca europea heredada.
Por qué a Geely le sale más barato fabricar aquí que exportar
Este es el corazón del acuerdo. Desde el 30 de octubre de 2024, la Unión Europea aplica derechos compensatorios definitivos a los vehículos eléctricos de batería importados de China, con tasas que van de 7.8% a 35.3% según el fabricante y que se suman al arancel general del 10%. En enero de 2026 la Comisión Europea publicó orientaciones para que los exportadores chinos propongan compromisos de precio mínimo como alternativa, aunque su portavoz de Comercio, Olof Gill, aclaró que esas directrices no significan que los aranceles vayan a levantarse.
Fabricar dentro del bloque desactiva ese problema de raíz. Y aquí hay un matiz que suele perderse en las coberturas: no basta con atornillar piezas llegadas de China. Como explicó Xataka, Bruselas considera que el ensamblaje por kits, la fórmula que Chery usa en Barcelona, no alcanza para librarse de los derechos. Geely va a fabricar, no a ensamblar, y esa diferencia técnica vale cientos de millones de euros.
España se ha vuelto la puerta preferida para esa maniobra. Autopista recuerda que Geely llega después de Leapmotor en Figueruelas y de SAIC-MG en Ferrol, y a esa lista se suma la gigafactoría de baterías que Stellantis y la china CATL levantan en Zaragoza. Europa dedicó dos años a construir un muro arancelario y el resultado es que las marcas chinas se instalaron del lado de adentro.
El dinero público que mantuvo viva la planta hasta este día
Sánchez llegó a Almussafes acompañado de la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz; del ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, y del president de la Generalitat Valenciana, Juanfran Pérez Llorca. Y llevó cifras.
El Gobierno aprobó en 2024 el primer mecanismo RED, prorrogado hasta finales de 2026, con un costo de 45 millones de euros que, según el presidente, permitió proteger el empleo y formar a alrededor de 4,000 trabajadores para adaptarse a los nuevos procesos productivos. A eso sumó los 4,800 millones de euros movilizados a través del PERTE del vehículo eléctrico y conectado. Sánchez también recordó que la dana del 29 de octubre de 2024 golpeó con dureza a la industria valenciana.
"Demuestra algo muy importante y es la capacidad de España para atraer grandes inversiones y para participar de las grandes transformaciones que están definiendo el futuro de la movilidad", dijo Pedro Sánchez sobre el anuncio.
Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, fue más directo sobre el papel del Estado en la ecuación.
"Esta alianza muestra cómo las automotrices están fortaleciendo la base industrial de Europa, pero no podemos hacerlo solos. Lo que hemos logrado en Valencia, con el apoyo continuo de los gobiernos nacional y regional de España, es una clase magistral de colaboración público-privada que marca la referencia para el resto de Europa", afirmó.
Leída con calma, esa frase describe el trato real: el dinero público sostuvo la plantilla y financió la reconversión durante los años flacos, y el socio chino entra cuando el puente ya está construido. No es un reproche, es el modelo que Europa eligió. Vale la pena tenerlo presente cuando se discuta quién capturó el valor de esa inversión dentro de una década.
La misma jugada, vista desde México
Aquí es donde la historia deja de ser española. México levantó su propio muro: desde el 1 de enero de 2026 cobra un arancel de hasta 50% a los vehículos importados de países sin tratado comercial, China incluida, tras la aprobación del Congreso en diciembre de 2025. Antes pagaban entre 15% y 20%. La medida convive con la presión estadounidense sobre los aranceles y la revisión del T-MEC, que congela decisiones de inversión de largo plazo.
Las marcas chinas ya habían leído el calendario. En 2025 China exportó 625,187 vehículos a México, según la asociación china de automóviles de pasajeros retomada por medios mexicanos, y el país se convirtió ese año en su principal destino mundial. Buena parte de esas unidades entró antes de que el arancel se activara.
¿Y después? El manual que Geely acaba de ejecutar en Valencia es exactamente el que Norteamérica tendría enfrente. Reuters reportó en febrero que BYD, Geely y la vietnamita VinFast quedaron como finalistas entre nueve interesados en quedarse con la planta de COMPAS en Aguascalientes, la sociedad de Nissan y Mercedes-Benz cuyo cierre quedó fijado para el 31 de mayo de 2026, con capacidad instalada para 230,000 vehículos al año. Ninguna de las dos automotrices chinas confirmó su interés al ser consultada.
El precedente regional ya existe y tiene una simetría difícil de ignorar: BYD produce hoy en Camaçari, Bahía, en el mismo terreno que Ford ocupó durante décadas en Brasil. En España, Ford no se fue de la fábrica, se quedó con la mayoría y le vendió un tercio a su competidor. Dos rutas distintas hacia el mismo destino.
Preguntas rápidas sobre el acuerdo entre Ford y Geely
¿Ford cierra su fábrica de Valencia?
No. Ford conservará el 66% de la nueva sociedad que operará Almussafes y Geely el 34%. La producción del Kuga continúa sin interrupción y la joint venture arrancaría operaciones en el primer semestre de 2027, sujeta a las autorizaciones regulatorias correspondientes.
¿Cuándo saldrán los primeros coches Geely fabricados en España?
En 2028, según el comunicado conjunto de ambas empresas. Ese año arrancan también el nuevo Bronco europeo y el crossover multienergía desarrollado entre Ford y Geely. Geely producirá dos SUV eléctricos en la planta valenciana.
¿Por qué a Geely le conviene fabricar en Europa?
Porque producir dentro de la Unión Europea evita los derechos compensatorios que Bruselas aplica desde el 30 de octubre de 2024 a los eléctricos de batería importados de China, de entre 7.8% y 35.3%, que se suman al arancel general de importación del 10%.
Almussafes gana calendario y volumen, que es lo único que de verdad protege una planta de automóviles. Lo que queda abierto es el reparto: quién diseña, quién aporta la plataforma y quién se lleva el margen cuando los cinco modelos estén rodando en 2028. Esa respuesta no está en el comunicado de hoy, y es la que van a mirar los proveedores valencianos con más atención que el porcentaje accionario.
