TL;DR:
- La NHTSA abrió la auditoría AQ26002 sobre unos 1,000 Cybercab para revisar cómo Tesla certificó un auto sin volante, pedales ni espejos.
- No hay un choque de por medio: la agencia evaluará en qué medida esa certificación se apoyó en concluir que ciertas normas federales no aplican al vehículo.
- El precedente es Zoox, que pasó por el mismo procedimiento y terminó en 2025 operando bajo una exención en lugar de su propia certificación.
La NHTSA, el regulador federal de seguridad vehicular de Estados Unidos, dio a conocer la mañana del viernes 4 de septiembre de 2026 una auditoría sobre unos 1,000 Cybercab de Tesla, horas después de que los primeros robotaxis de dos plazas empezaran a circular por Austin. El expediente no parte de un choque ni de una falla mecánica: revisa el proceso y los datos técnicos con los que Tesla se autocertificó como conforme a todas las normas federales de seguridad vehicular (FMVSS, por sus siglas en inglés). Según la agencia, el Cybercab carece de controles manuales convencionales fijos, incluidos volante, pedal de freno, acelerador y espejos. Tesla no respondió de inmediato a una solicitud de comentario de Reuters. En juego está la vía legal que permitió a la compañía fabricar sin el tope de 2,500 unidades al año que impone el camino de las exenciones.
La NHTSA no investiga un choque, investiga un trámite
El expediente es una Audit Query, la figura que usa la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de la agencia cuando lo que quiere revisar es la base de una certificación y no una falla concreta. Según Electrek, lleva el número AQ26002, se abrió el 3 de septiembre de 2026 a partir de información pública y alcanza a cerca de 1,000 vehículos. Su propósito, según el texto del expediente citado por TechCrunch y Electrek, es examinar "el proceso y los datos técnicos en los que Tesla se apoyó" al certificar el Cybercab.
Conviene entender cómo funciona el sistema estadounidense, porque ahí está el nudo. Ningún regulador aprueba un auto antes de que salga a la calle: el fabricante declara por su cuenta que cumple las FMVSS y la NHTSA revisa después. El esquema es idéntico tanto para un Toyota Camry como para un robotaxi, con un detalle incómodo. Buena parte de esas normas se escribió suponiendo que había una persona al volante, con espejos, pedales y controles a su alcance.
El Cybercab no tiene nada de eso. Tesla resolvió la contradicción determinando que varias de esas normas no le son aplicables, y la agencia dijo que evaluará hasta dónde llegó esa lectura.
Hay una cifra que conviene no confundir. Los cerca de 1,000 vehículos son el alcance de la auditoría, no la flota en la calle: de acuerdo con el reporte de Reuters, Tesla tenía 420 vehículos autónomos registrados en Texas la mañana del viernes, y solo 45 eran Cybercab. El mercado reaccionó igual de rápido: las acciones de Tesla caían más de 4.5% hacia las 9:56 horas del Este, según International Business Times.
El tope de 2,500 unidades al año explica la ruta que eligió Tesla
La alternativa a la autocertificación es pedirle una exención a la NHTSA, el camino que históricamente usaron Waymo y Cruise para desplegar vehículos con configuraciones fuera de norma. Ese permiso trae una condición dura: la agencia lo limita a 2,500 unidades por año. Es muy poco para una empresa que quiere fabricar robotaxis en serie.
Tesla eligió la otra puerta. En abril de 2026, Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos, respondió que no cuando le preguntaron en X si ese tope aplicaba al Cybercab, según reportó Electrek entonces. La lógica es directa: si el vehículo cumple las FMVSS por sí solo, no hace falta exención y tampoco hay límite. En el Congreso se discute la SELF DRIVE Act, que subiría ese tope de 2,500 a 90,000 unidades, un debate que dejaría de tocarle a Tesla si su certificación se sostiene.
El terreno regulatorio también se está moviendo. El Departamento de Transporte propuso este año eliminar la exigencia de controles manuales para vehículos diseñados para conducirse solos, según TechCrunch. Es solo una propuesta, la norma todavía no está vigente y la auditoría se abrió bajo las reglas actuales.
Zoox recorrió este mismo expediente y acabó pidiendo una exención
No es la primera vez que la NHTSA hace exactamente esto. El expediente AQ23001, publicado por la propia agencia, narra el caso de Zoox, la empresa de vehículos autónomos de Amazon, con una redacción casi calcada de la que hoy se le aplica a Tesla.
La secuencia, según ese documento: en julio de 2022 Zoox anunció que había certificado un vehículo autónomo sin controles tradicionales como conforme a todas las FMVSS aplicables. La NHTSA la describió como un caso atípico en la industria por haberse autocertificado en lugar de buscar una exención disponible. El 6 de septiembre de 2022 le envió una Special Order pidiendo explicaciones y Zoox respondió el 7 de noviembre. El 3 de marzo de 2023 la agencia abrió la auditoría AQ23001 sobre 64 vehículos, con el mismo propósito declarado que ahora usa con el Cybercab.
De ahí en adelante el asunto dejó de ser papeleo. La NHTSA inspeccionó dos vehículos en sitio y en diciembre de 2024 le entregó a Zoox un informe con "múltiples aparentes incumplimientos de las FMVSS aplicables". En junio de 2025, tras el diálogo con la agencia, Zoox pidió una exención de demostración. La NHTSA se la concedió el 4 de agosto de 2025 con condiciones, entre ellas borrar u ocultar sus declaraciones previas de que el vehículo cumplía todas las normas. Hoy, todos los vehículos de propósito específico de Zoox que circulan por vías públicas en EE. UU. lo hacen amparados por esa exención y no por su propia certificación.
Entre la Special Order y el cierre del caso pasaron casi tres años. El desenlace no obliga a nada en el caso de Tesla, cuyo diseño, evidencia técnica y argumentos son distintos, pero sí muestra qué tan lejos puede llegar este tipo de revisión.
Por ahora los Cybercab siguen dando viajes en Austin, porque un expediente abierto no suspende operaciones. Y la auditoría no es el único frente: la NHTSA investiga desde antes cómo responde el sistema Full Self-Driving con visibilidad reducida, un caso que según Electrek alcanza a 3.2 millones de vehículos y toca un software muy parecido al que conduce al Cybercab.
