> ## Content Index > Fetch the complete content index at: https://fomoera.com/llms.txt > Use this file to discover other available public pages before exploring further. # Frenar naves con imanes: un banco de pruebas japonés expandió 16% el plasma de reentrada - URL: https://fomoera.com/frenar-naves-con-imanes-un-banco-de-pruebas-japones-expandio-16-el-plasma-de-reentrada/ - Published: 2026-08-31T14:00:34.000Z - Updated: 2026-08-31T14:00:34.000Z - Description: Un equipo de la Tokyo Metropolitan University cambió el imán permanente por un electroimán pulsado y llegó a 1.58 teslas dentro de un modelo de 20 milímetros. La capa de plasma se engrosó 16%. No es un escudo listo para volar: es el banco de pruebas que faltaba para diseñar uno. - Author: Dilis Salazar - Tags: Tecnología y Ciencia, Espacio **TL;DR:** - Un equipo de la Tokyo Metropolitan University probó el aerofrenado magnetohidrodinámico con un electroimán pulsado montado dentro de modelos de nave de 20 milímetros, golpeados por ondas de choque a más de 7 kilómetros por segundo. - Los campos llegaron a 1.24 y 1.58 teslas, unas 1.7 y 2.1 veces el imán de neodimio usado como referencia, y la capa luminosa de plasma se engrosó 15.7% y 16.2%. - El sistema no es un escudo térmico: el pulso dura cerca de un milisegundo y está diseñado para túneles de impulso en tierra, no para una reentrada real. --- Un equipo de la Tokyo Metropolitan University construyó un banco de pruebas capaz de generar campos magnéticos de hasta 1.58 teslas dentro de modelos de nave de 20 milímetros de ancho, mientras una onda de choque a más de 7 kilómetros por segundo los golpea durante decenas de microsegundos. Con el campo encendido, la capa de plasma incandescente que envuelve al modelo se engrosó alrededor de 16%, el desplazamiento que predice la teoría del aerofrenado magnetohidrodinámico. El grupo, dirigido por el profesor asociado Kohei Shimamura, publicó el trabajo en el Journal of Spacecraft and Rockets y el comunicado de la universidad circuló el 29 de agosto de 2026\. La apuesta de fondo es sustituir parte del escudo térmico por un campo magnético y aligerar así las naves reutilizables. Lo que quedó demostrado, por ahora, es una herramienta de laboratorio. ## Por qué un campo magnético puede empujar el plasma Una nave que vuelve de órbita llega cargada de energía cinética y la atmósfera se la quita casi toda de golpe. El aire que cruza la onda de choque se comprime y se calienta a varios miles de grados, lo bastante para arrancar electrones a los átomos. Ese gas parcialmente ionizado conduce electricidad, y un fluido conductor que atraviesa un campo magnético siente una fuerza de Lorentz. De ahí sale la idea del aerofrenado magnetohidrodinámico: encender un campo alrededor del vehículo para que el plasma de la capa de choque se separe de la superficie. Cuanto más lejos queda el gas más caliente, menos calor entra a la estructura. Y como el colchón de plasma que la nave debe empujar se vuelve más grueso, la resistencia aerodinámica sube y el vehículo frena. Los escudos actuales resuelven el mismo problema por la vía material: losetas cerámicas que aíslan y radian calor, o materiales ablativos que se carbonizan y se evaporan a propósito para llevarse la energía. Funcionan desde hace décadas, pero suman peso, se desgastan, encarecen cada vuelo y obligan a inspecciones largas entre misiones. En una industria que empuja hacia vehículos reutilizables, esa factura pesa cada vez más. ## El imán permanente era el cuello de botella Reproducir todo esto en tierra es difícil, y no por el campo magnético sino por el tiempo. Un tubo de expansión hipersónico entrega condiciones útiles durante decenas de microsegundos: la onda llega, envuelve al modelo y se va. Los experimentos previos resolvían la parte magnética metiendo un imán permanente de neodimio dentro del modelo, que ronda los 0.8 teslas y entrega siempre la misma intensidad con la misma geometría. El equipo de Shimamura reemplazó ese imán por una bobina de núcleo de aire alimentada por una pulse forming network, un circuito que acumula energía y la suelta como un pico de corriente sincronizado. La red tiene siete etapas de capacitores e inductores, entrega cerca de 1 kiloamperio y su pulso dura alrededor de un milisegundo, bastante más que la ventana útil del ensayo. Sensores de presión detectan la onda de choque que se acerca y disparan el pulso para que el campo esté en su punto máximo justo cuando se forma el plasma. Los investigadores fabricaron dos modelos de 20 milímetros con narices distintas y una bobina diseñada para cada geometría: una de 49 vueltas y 12 milímetros de diámetro, otra de 54 vueltas y 4.5 milímetros. La primera alcanzó unos 1.24 teslas y la segunda 1.58, aproximadamente 1.7 y 2.1 veces el imán esférico de neodimio que sirvió de referencia. Una cámara de alta velocidad filmó a 200,000 cuadros por segundo la luz que emite el gas caliente, y la comparación con el campo encendido y apagado dio un engrosamiento de 15.7% en el primer modelo y 16.2% en el segundo, según el detalle del artículo recogido por The Brighter Side of News. ![A Tesla coil producing powerful electric arcs in a dark setting.](https://fomoera.com/content/images/2026/08/fomoera-pexels-2635595--source.jpg) Imagen ilustrativa: el sistema japonés sustituye el imán permanente por bobinas de cobre alimentadas por un pulso de corriente. · Foto de [Killian Eon](https://www.pexels.com/@killian-eon-1185568?ref=fomoera.com) en [Pexels](https://www.pexels.com/photo/blue-metal-tool-2635595/?ref=fomoera.com) ## Lo que el experimento no demuestra El propio trabajo marca sus límites. Con ensayos tan cortos, el equipo solo pudo hacer comparaciones cualitativas sobre protección térmica: nadie midió cuánto calor deja de entrar a un escudo real. El sistema pulsado tampoco sirve para volar, porque está pensado para túneles de impulso y no para sostener un campo durante todo un descenso atmosférico. Que las bobinas no necesiten refrigeración es una ventaja de esa brevedad, no una característica trasladable a una nave. Hay una segunda medición que sí apunta al mecanismo. La espectroscopía detectó en el segundo modelo un aumento marcado de la emisión de nitrógeno entre unos 420 y 460 nanómetros, una banda sensible a la temperatura de los electrones. El dato admite dos lecturas: que los electrones se calentaron más, o que se expandió la región donde ya estaban calientes. La ganancia práctica está en otra parte. Hasta ahora, cada modelo venía atado a un solo campo posible; el imán decidía la intensidad y la forma. Con bobinas hechas a medida, la geometría del campo pasa a ser una variable de diseño y se puede preguntar de forma sistemática qué configuración conviene a qué forma de vehículo. El comunicado lo plantea como un paso hacia ensayos con vehículos de reentrada reales. El estudio recibió apoyo de las becas KAKENHI 21KK0078 y 26KJ1885 de la Sociedad Japonesa para la Promoción de la Ciencia. ## Europa ya midió la caída de calor, con otra tecnología La idea no nació en Tokio. El proyecto europeo MEESST, financiado por Horizonte 2020 y coordinado por la KU Leuven, cerró en septiembre de 2024 tras construir una sonda con un imán superconductor de alta temperatura, refrigerado criogénicamente, y probarla en condiciones representativas de reentrada. Según el resumen de resultados de CORDIS, el servicio de información de investigación de la Unión Europea, el proyecto midió una atenuación del flujo térmico de hasta 40% en un retorno lunar (60 megajulios por kilogramo) y de hasta 80% en el escenario de mayor energía (80 megajulios por kilogramo), con una intensidad máxima de 0.67 teslas en la superficie de la sonda. Las cifras no son directamente comparables. MEESST midió reducción de calor en instalaciones de plasma con un imán que puede operar de forma continua; el experimento japonés midió el desplazamiento de la capa luminosa en un tubo de expansión con un campo que vive un milisegundo. Son dos escalones distintos del mismo problema. El equipo de MEESST, según el coordinador Andrea Lani citado por CORDIS, trabaja en escalar el sistema a un vuelo real y busca apoyo para una demostración de reentrada en órbita baja. El artículo japonés, firmado por Takeaki Muramatsu, Kohei Shimamura, Akira Kakami e Hiroshi Katsurayama, apareció en línea en el Journal of Spacecraft and Rockets el 23 de julio de 2026, más de un mes antes del comunicado que lo puso en circulación. Con ese banco de pruebas, la intensidad y la forma del campo dejan de ser una constante impuesta por el imán y pasan a ser variables que el ingeniero fija antes de cada disparo. *Fuentes:* [1](https://www.miragenews.com/lab-tests-magnet-brakes-for-fast-spacecraft-1735357/?ref=fomoera.com), [2](https://www.thebrighterside.news/post/powerful-new-magnetic-system-could-help-spacecraft-survive-the-brutal-heat-of-reentry/?ref=fomoera.com), [3](https://www.cordis.europa.eu/article/id/456306-a-world-first-magnetic-shield-for-spacecraft-re-entry/es?ref=fomoera.com)